Stopnja stiskanja, obraba sklopke, učinkovitost zavor
Velja le do določene točke. Rast učinkovitosti in moči ni linearna. Zaradi večje učinkovitosti ni smiselno dvigovati stopnje stiskanja nad 14. Kaj pa dizel vprašaš. Visoko kompresijsko razmerje dizelskega motorja je tudi posledica njegovih zagonskih lastnosti. Na primer, povečanje z 10 na 14 pomeni povečanje učinkovitosti 7%, s 14 na 17 pa le 1%. Vendar obstajajo dizelski motorji s kompresijskim razmerjem 10, ki so precej varčni. Na primer ladje s premerom valja enega metra.
To velja le za košare z radialno razporejenimi vzmetmi. Zanje se razvita sila linearno zmanjšuje, ko se poganjani disk obrablja. Popolnoma drugačna slika za košaro z membransko vzmetjo. Stiskalna sila take vzmeti narašča linearno do določenega trenutka, čemur sledi določena prevojna točka in linearno zmanjšanje tlačne sile. Prav ta lastnost se uporablja za delo v košu sklopke. Skladno s tem se disk, ko se obrablja, vpenja vse močneje. Toda ne pričakujte, da boste po nošenju tornega sloja na zakovice lahko še naprej upravljali avto. V tem primeru trud ne bo dovolj.
Preden nekaj primerjamo, ga moramo spraviti v skupni imenovalec. Kako to narediti z zavorami? Razviti zavorni navor je mogoče primerjati le, če so izpolnjeni določeni pogoji. Obe enaki sili aktiviranja mehanizma in isti uporabniški krak. Izkazalo se je, da je bilo vse dolgo izumljeno. Obstaja koeficient zavorne učinkovitosti, določen s formulo: K = M (torus) / (P * R) Kje: M - zavorni navor P - vsota pogonskih sil R - polmer delovanja nastale sile trenja, (boben polmer, povprečni polmer obloge). Izpustimo dolgočasne izračune. Razmerje zavorne učinkovitosti za kolutne zavore bo enako koeficientu trenja oblog. Toda pri bobnastih zavorah vse ni tako preprosto, saj obstajajo naslednje vrste: - z enakimi pogonskimi silami in enostransko razporeditvijo nosilcev; - z enakimi pogonskimi silami in razmaknjenimi oporami; - z enakim premikom blazinic; - s samo-ojačitvijo. Ne pozabite, da lahko v bobnasto zavoro dodatno pritisnete čevelj s silo trenja, kar poveča zavorni navor. Tak blok se imenuje aktivni (z nasprotnim učinkom, oziroma pasivno). Seveda je odvisno od smeri vožnje. Kar vidimo, imamo dodatno tlačno silo, večja je koeficient trenja blazinice. Skladno s tem bo bobnasti mehanizem z dvema aktivnima blazinicama učinkovitejši od diskovnega mehanizma. Ceteris paribus. Toda razviti zavorni navor se bo z zmanjšanjem koeficienta trenja (na primer mokre blazinice) na bobnastih zavorah precej zmanjšal. Dodatna sila pritiska je manjša, nižja je sila trenja.
